Parecia ódio puro, daquelas chamas difíceis de apagar. Mas a disputa entre a Waymo (uma divisão da Alphabet, holding que é dona do Google) e o Uber terminou, para surpresa de todos, com um acordo tão mixuruca financeiramente que é de espantar que tenham demorado um ano para chegar a isso.

A controvérsia era que a Waymo acusava o Uber de lhe ter roubado segredos industriais para avançar na corrida da construção do carro autônomo – que se imagina seja o futuro do transporte no mundo inteiro, uma empreitada, portanto, de valor incalculável.

Antes de o julgamento começar, ainda no ano passado, a Waymo pediu 1 bilhão de dólares para esquecer o assunto. O Uber rejeitou a proposta, e no tribunal, iniciado no início da semana, estimava-se que a reparação pudesse chegar a 1,9 bilhão de dólares.

Pois ficou em pouco mais de um oitavo disso, meros 245 milhões de dólares. E não em dinheiro; em ações do Uber (0,34% dos ativos, obedecendo a avaliação de 72 bilhões de dólares que a companhia de transportes já obteve um dia, antes da série de escândalos de 2017 que lhe tirou um pouco do brilho).

Ou seja: de inimiga figadal, agora a Waymo tem até motivos para torcer pelo sucesso do Uber. De certa forma, isso é uma espécie de eterno retorno. O Google foi um dos primeiros investidores no Uber (na época, com algo perto dos 7% do capital da empresa), e a relação azedou justamente pela mútua desconfiança de que estavam entrando um no terreno do outro – mas o Google mantém participação.

Quem ganhou a disputa, pode-se argumentar, foram os advogados. Na preparação para o caso, as duas empresas gastaram uma quantia estimada em 300 milhões de dólares – 20% a mais que o valor da causa. Esses honorários não fazem parte do acordo; cada uma pagará sua equipe.

O estilo Dara

Outro grande vencedor foi o executivo-chefe do Uber, Dara Khosrowshahi, que em agosto substituiu o polêmico Travis Kalanick. Se ainda pairava alguma dúvida sobre a guinada cultural do Uber, este julgamento interrompido a dizimou.

Onde Kalanick era desafiador, Khosrowshahi se mostra conciliador. Um pregava vencer a todo custo, porque, conforme uma de suas comunicações por email, “o segundo lugar é apenas o primeiro dos perdedores”. O outro afirma que o carro autônomo é o futuro do transporte, e “nós queremos fazer parte dele”.

Que não se confunda a fala macia com falta de firmeza. Com um pedido de desculpas calcado em orações condicionais – sem assumir culpa – Khosrowshahi conseguiu um acordo que praticamente ninguém imaginava ser possível.

E isso num campo vital para sua empresa. Se daqui a dez anos os carros autônomos forem uma realidade e o Uber ainda depender de motoristas humanos, seu título de unicórnio mais valioso do planeta terá sido uma curiosidade sem consequência.

“Meu trabalho como CEO do Uber é fixar o rumo para o futuro da companhia, inovando e crescendo responsavelmente, bem como reconhecendo e corrigindo os erros do passado”, disse Khorowshahi em seu comunicado após o acordo.

O pedido de desculpas saiu barato. Muita gente considerava que uma condenação pesada poderia tirar o Uber da corrida pelo carro autônomo. O próprio processo já foi um baque. Dirigindo-se ao grupo de tecnologias avançadas do Uber em seu comunicado, Khorowshahi disse: “a sua paixão e comprometimento em criar veículos autônomos me inspira; no último ano, vocês foram distraídos de sua missão, e por isso eu sinto muito”.

O acordo não só permite que o Uber volte a se concentrar nessa missão estratégica, mas tira de cena temores de que a empresa teria esqueletos para lhe assombrar quando fizesse o seu esperado processo de abertura de capital.

O recuo da Waymo

Do lado de lá, o acordo também foi interessante. Primeiro, por evitar alguns incômodos. Nos próximos dias, o executivo-chefe da Alphabet, Larry Page, iria ser chamado para depor no caso. E não lhe apetece ser tragado para o mesmo nível de Kalanick, que depôs durante dois dias e afirmou que o caso todo nasceu da paranoia dos dois.

Mais importante que isso, estava chegando a hora em que a Waymo teria de provar que partes de sua tecnologia Lidar, responsável pelos sensores que permitem ao carro se mover sem motorista, foram parar no projeto do Uber. Essa parte do julgamento teria sido a portas fechadas, porque envolve segredos industriais. Mas a empresa não estava nem um pouco confortável em expor-se ao júri.

E aí residia um ponto crucial do caso, que lhe conferia dramaticidade: ninguém sabia para que lado a balança penderia. Justamente por isso, a disputa poderia se tornar um marco em disputas de propriedade intelectual.

Para entender as complicações do caso, pense no seguinte: se houver um Porsche na sua garagem – e se este Porsche pertencer a alguém que prestou queixa de furto na semana passada – você está encrencado.

Mas com a propriedade intelectual não é bem assim. Você pode estar de posse de todas as fórmulas de um laboratório, ou todas as músicas de uma banda, e só terá problemas se tentar explorá-las comercialmente.

Estava razoavelmente estabelecido que o Uber teve acesso a segredos da Waymo. Kalanick conversou muito com o engenheiro Anthony Levandowski, quando ele chefiava os esforços da Waymo para construir o carro autônomo – e pouco tempo depois de Levandowski sair do emprego para fundar sua própria companhia, a Otto, o Uber a comprou, por quase 600 milhões de dólares.

Não só isso. Nas comunicações entre Levandowski e Kalanick, o engenheiro perguntou quanto valeria um departamento inteiro da Waymo. Ou seja: há evidências indiretas de que Kalanick “roubou” o engenheiro da rival.

Também há evidências de que Levandowski, ao sair, levou 14.000 documentos secretos da Waymo. Os tais que a empresa diz terem ido parar na concorrente.

O Uber se defende dizendo que não sabia de nada, mas curiosamente uma parte do acordo com Levandowski e outro engenheiro era que o Uber os protegeria em caso de ação por apropriação indébita de patentes.

O novo deus de Levandowski

Se tudo isso, e mais a conhecida personalidade pouco simpática de Kalanick, faz crer que a Waymo tinha um caso fácil nas mãos, faltava-lhe o principal: provar que a tecnologia foi de fato usada pelo Uber. Como disse o juiz do caso, William Alsup, “o tema central aqui permanece se o Uber se apropriou indevidamente ou não dos segredos comerciais da Waymo, e não se o Uber é uma corporação malvada”.

Neste ponto, os pivôs do caso também se saíram bem. Levandowski, que na confusão perdeu o emprego e certamente iria apelar para o seu direito de permanecer calado em juízo, pode ter escapado de um processo grave. O caso todo pode lhe ter feito bem, no final das contas. Não só ficou multimilionário como se tornou uma espécie de celebridade. Recentemente, fundou uma religião, que chama de Caminho do Futuro, para venerar um novo deus: a inteligência artificial.

E Kalanick? Depois de um testemunho em que foi o mesmo de sempre – um dos pontos altos foi quando disse que o Google (e Page) ficou “super não feliz e desincentivado” quando soube que o Uber perseguia a tecnologia de carros autônomos – acabou sendo salvo por seu sucessor. A tal ponto que pôde, em seu comunicado, jactar-se de que “nosso único objetivo era contratar os mais talentosos cientistas e engenheiros para ajudar a levar a companhia e as nossas cidades a um futuro sem motoristas”.

É bem provável que o caso Waymo x Uber tenha perdido sua importância bem antes de começar o julgamento: há quem diga que os tais segredos científicos da Waymo já ficaram obsoletos, num ambiente em que praticamente todas as grandes empresas de tecnologia ou automobilísticas fazem pesquisas sobre o assunto.

Mas havia, por trás do caso, uma discussão mais geral: um empregado tem o direito de levar seu cérebro ao deixar uma companhia? Na analogia do Porsche, o engenheiro que o projetou não pode manter consigo o conhecimento de como construir um carro desses?

Essa premissa é uma das razões por que o Vale do Silício é tão dinâmico. As pessoas circulam, o conhecimento extravasa e os limites entre inspiração e cópia costumam ser mais ignorados do que defendidos.

O caso que iria colocar essa questão às claras foi encerrado antes de entrar em debate.