O anúncio de acordo para a compra de ativos da Avianca Brasil coloca a companhia aérea Azul definitivamente no grupo das grandes empresas aéreas do país. Hoje terceira maior do Brasil, a empresa informou nesta segunda-feira ter comprado 105 milhões de dólares em ativos da Avianca Brasil. O acordo envolve 70 slots de pouso e decolagens e 30 aeronaves (A320). Em dezembro de 2018, a Azul possuía 125 aeronaves; a Avianca, 45, segundo seu balanço de setembro de 2018.

Segundo analistas ouvidos por EXAME, o principal intuito é aumentar em aeroportos de maior movimento e que são a joia da aviação brasileira, como Guarulhos e Congonhas, em São Paulo, Galeão e Santos Dumont, no Rio, e no Aeroporto de Brasília.

O número de passageiros transportados por Azul e Avianca teve crescimento acima da média do setor entre 2017 e 2018. A Azul, que transportou 17,8 milhões de passageiros no ano passado, cresceu 8,9%, e a Avianca cresceu 7,9% no mercado doméstico, enquanto a média de crescimento do setor é de 4,4%. A Gol cresceu 3,1% e a Latam, 2,2%, no acumulado entre janeiro e dezembro.

Em 2018, a Azul teve 18,6% do mercado doméstico em número de passageiros, enquanto a Avianca teve 13,4%, segundo dados da Anac sobre o acumulado de janeiro a dezembro do ano passado. As líderes são Gol (35,7%) e Latam (31,9%). Analistas ouvidos por EXAME acreditam que, se confirmada a aprovação dos órgãos reguladores e o processo de adaptação das empresas, a Azul pode bater na casa dos 25% a 27% em fatia de mercado.

Ou seja: a Azul continuará como terceira colocada no mercado doméstico, mas a incorporação dos ativos da Avianca não só lhe darão participação de mercado como presença mais relevante nos aeroportos que importam. “Hoje a gente vê a Azul muito em Viracopos [em Campinas] e pouco em Congonhas e Guarulhos. É um movimento de se posicionar melhor em aeroportos em que não estava tão bem antes”, diz o consultor e professor Cleverson Pereira, do centro universitário Uninter, de Curitiba, e especialista no mercado de aviação.

O acordo para a aquisição dos ativos é estratégica para o crescimento da Azul porque os slots — direito de pousar e decolar em aeroportos — não poderiam ser adquiridos de outra forma em aeroportos já sobrecarregados como os de São Paulo, Brasília e Rio. Sem comprar a Avianca, a Azul não poderia crescer nesses aeroportos.

Segundo informou à Reuters uma fonte próxima à empresa, a Azul deve ficar com todos os slots da Avianca Brasil em Congonhas (SP) e Santos Dumont (RJ) e cerca de metade dos de Guarulhos (SP). Assim, em Congonhas, os slots da Azul passariam de 13 para 34. Gol e Latam possuem cerca de 130 slots cada uma em Congonhas.

“Ainda tem bastante chão pela frente, e ainda não está muito claro quando da Avianca a Azul estaria absorvendo. Mas, se for uma parte grande, passa a se aproximar muito do mercado doméstico que tem a Latam”, diz André Castellini, consultor da Bain&Co especializado no mercado aéreo.

O processo ainda precisa passar por uma série de fases, como a aprovação de órgãos reguladores. De qualquer forma, o mercado reagiu bem às notícias. As ações da Azul subiram 6,45% nesta segunda-feira. Negociadas aos 39 reais, estão pouco acima de seu melhor valor histórico até então, de 38,5 reais, em abril do ano passado.

 

Sem loucuras

Apesar do acordo para a aquisição, é unanimidade entre os analistas que a Azul não deve fazer loucuras para chegar mais perto Gol e Latam, como iniciar uma guerra de preços. É o contrário do que vinha fazendo a própria Avianca que, pressionada por resultados, oferecia descontos e passagens mais baratas que a média do mercado. “A Azul não é pressionada financeiramente, tem capital mais saudável, o que dá tranquilidade para não fazer guerra de preços para tentar ganhar espaço”, diz um analista.

A Azul tampouco deve brigar para aumentar muito sua fatia de voos internacionais, na qual já é a segunda colocada, com 14,6% (atrás somente da Latam, que lidera amplamente com 68,5%). Essa racionalidade, apontam os analistas, foi algo que já aconteceu com a Latam, segunda colocada no mercado doméstico e que não vem oferecendo grandes descontos para competir com a líder Gol.

Assim, pelo lado do consumidor, a tendência é que os voos não fiquem mais baratos com as movimentações das companhias. No mercado doméstico, as companhias transportaram 43,2 milhões de passageiros em 2018. “Para os consumidores, é péssimo: é menos um concorrente e mais um player forte. O mercado agora está dividido nessas três: Azul, Gol e Latam”, diz Respicio Espírito Santo, professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). “Mais uma oportunidade para o Congresso sacramentar a MP da entrada de capital estrangeiro, para termos uma janela de oportunidade para novas empresas, novos modelos de negócios, novas filosofias.”

Atualmente, a legislação brasileira só permite que companhias estrangeiras detenham somente 20% do capital com direito a voto de empresas aéreas, enquanto 80% deve estar sob comando de brasileiros. No fim do ano passado, o ex-presidente Michel Temer assinou uma MP que autoriza entrada de 100% de capital estrangeiro, desde que e a empresa seja brasileira – para ser considerada nacional, uma empresa deve ter sede no Brasil.

Onze anos depois 

A Azul foi fundada em 2008 pelo empresário David Neeleman mirando rotas alternativas às das grandes companhias. Em 2010, já era a terceira do mercado doméstico, com 6%. Em 2012, a empresa anunciou sua fusão com a Trip, e em 2014, passou a fazer voos internacionais. Até o negócio com a Avianca, tinha 16% do mercado.

Castellini, da Bain&Co, também aponta que a Azul apostou em rotas diferentes das que já eram dominadas pelas grandes companhias. “Agora, se a transação se concretizar, o foco será rentabilidade, conexão, manter uma operação bem integrada, não a liderança por si só. Tem mais a ver com a relevância que a Azul adquire a partir disso”, diz Castellini.

Pereira, da Uninter, aponta que uma companhia aérea tem altos custos para operar e pouca margem de lucro, e a estratégia ligeiramente conservadora da Azul vem dando certo. “Não é agora, que ela está para conseguir mais market share, que será arrojada”, avalia.

A Avianca Brasil, por sua vez, não vai bem há tempos. A empresa pediu recuperação judicial em dezembro do ano passado, e a consultoria Galeazzi & Associados foi contratada para ajudar a encontrar recursos e também um eventual comprador.

Em fevereiro, a Avianca também anunciou que descontinuaria os voos internacionais para Nova York, Santiago do Chile e Miami.

A Avianca Brasil, fundada pelo atual presidente José Efromovich, começou as operações em 2010. Antes, desde 2002, operava como Ocean Air, até fazer um acordo de uso de nome com a colombiana Avianca, a companhia aérea mais antiga da América Latina. A empresa colombiana foi comprada em 2004 pelo Grupo Synergy, do irmão de José, Germán Efromovich. Apesar disso, a Avianca Brasil não faz parte da Avianca Holdings.

Houve conversas de que a Avianca colombiana poderia se juntar à brasileira em algum momento. Mas a possibilidade morreu quando as operações da Avianca Brasil começaram a se deteriorar. Quando a Avianca Brasil anunciou recuperação judicial, a holding colombiana divulgou nota afirmando que nada tinha a ver com a operação. A Avianca Brasil ainda não divulgou como o negócio anunciado hoje afeta seus consumidores.