Quando Julia Ellis chega a uma estação de trem em um subúrbio de Denver para ir para o trabalho, ela abre seu aplicativo Uber. Ao lado das opções para pedir um carro, ela toca um ícone de um trem que diz “Trânsito”.

O clique realiza a compra de uma passagem do sistema de transporte público de Denver, o Regional Transportation District. Ellis disse que usa o Uber para obter suas passagens de trem desde que a empresa lançou o recurso recentemente. Ela também muitas vezes pega um Uber até a estação, porque uma condição médica limita sua capacidade de dirigir.

“Você clica duas vezes e está lá”, disse Ellis, de 54 anos, sobre como o Uber e o sistema de trens de Denver haviam mudado seu trajeto para o trabalho.

Ellis faz parte de uma experiência do Uber. Agora que a empresa procura um novo crescimento, ela se uniu a agências urbanas e de trânsito nos Estados Unidos, Canadá, Grã-Bretanha e Austrália para fornecer passagens, para transportar pessoas com deficiências ou, por vezes, para substituir inteiramente o sistema de transporte público de uma cidade.

Desde 2015, o Uber já fechou mais de vinte contratos de trânsito. A medida agora está sendo defendida por Dara Khosrowshahi, o executivo-chefe, para transformar a empresa na “Amazon do transporte”. Nesta visão, o Uber se tornaria uma única loja oferecendo transporte por carro, bicicleta, scooter, ônibus e trem.

Isso ajudaria a atrair mais motoristas, especialmente porque a empresa enfrenta questionamentos de Wall Street sobre se pode ganhar dinheiro e retomar a excepcional taxa de crescimento que já teve.

“Quando você pega seu telefone e decide para onde ir, queremos ser o primeiro lugar que você acessa”, disse David Reich, um dos diretores do Uber, responsável pela equipe que a empresa formou no ano passado para se concentrar no transporte público.

O Uber apareceu dizendo ser capaz de fornecer transporte mais barato e mais flexível, especialmente em locais onde o transporte público é escasso. Mas misturar a carona compartilhada com seus próprios serviços deixou inquietas as autoridades de algumas cidades.

Com a diminuição de passageiros em grandes áreas metropolitanas por todos os Estados Unidos, as agências disseram que arriscariam ceder ainda mais deles ao Uber e a serviços similares, como o Lyft. As autoridades também criticaram o Uber por não compartilhar dados suficientes das viagens que são feitas, o que poderia ajudar as agências a planejar novas rotas de trânsito.

Além disso, as cidades se preocupam com a possibilidade de que Uber e Lyft aumentem o congestionamento. Um estudo recente encomendado pelas empresas constatou que estavam, sim, contribuindo para o congestionamento, embora sejam ultrapassadas pelo uso de veículos pessoais.

“Há perguntas reais sobre a formação de parcerias que podem acabar afastando os passageiros do transporte público”, disse Adie Tomer, membro da política metropolitana da Brookings Institution, que estuda o uso da infraestrutura. “Fazer acordos com empresas de carona compartilhada é um jogo perigoso para as agências de trânsito.”

Em um documento oficial em abril, o Uber gerou apreensão, dizendo que tinha como objetivo substituir o transporte público por completo. A frase foi alterada em um documento posterior, com a promessa de que a empresa integraria o trânsito público em seu aplicativo “como uma opção adicional de baixo custo”.

O Lyft também aposta no transporte público. Começou a oferecer viagens gratuitas para uma estação de trem em um subúrbio de Denver em 2016. Agora, tem 50 acordos de transporte público nos Estados Unidos, incluindo uma parceria com o metrô de Los Angeles, em que os passageiros do Lyft podem ganhar créditos para usar o transporte público.

“Nós nos vemos como suporte da indústria de transporte e queremos que o número de passageiros cresça em todo o país”, disse Lilly Shoup, diretora de política e parcerias do Lyft.

As parcerias do Uber com o transporte público variam conforme o local. Mas, com a maioria dos acordos, as cidades usam a rede de motoristas da empresa para garantir o transporte em áreas sem rotas de ônibus confiáveis. As cidades frequentemente subsidiam os trajetos para que os passageiros paguem o equivalente a uma passagem de ônibus em vez de uma taxa típica do Uber. A empresa geralmente ganha um subsídio da agência de transporte, uma porcentagem do passageiro ou ambos.

Em Denver, a parceria está centrada na emissão de passagens e não no transporte por carro. Por intermédio do aplicativo do Uber, as pessoas têm uma nova forma de comprar passagens e obter informações sobre horários de trens e ônibus. O Uber não ganha dinheiro vendendo as passagens, mas se beneficia quando os compradores, como Ellis, ficam no aplicativo para reservar o transporte da estação de trem até seu destino.

Uma das primeiras parcerias do Uber foi fechada em 2015 com o Dallas Area Rapid Transit (DART). Nesse ano, o DART concordou em exibir temporariamente as caronas do Uber como uma opção em seu aplicativo durante as festividades do Dia de São Patrício. A promoção, destinada a dar mais opções para que aqueles que consumiram álcool chegassem em casa com segurança, foi tão popular que o DART, por fim, acabou integrando o Uber permanentemente a seu aplicativo.

O DART agora subsidia as caronas compartilhadas do Uber por alguns quilômetros entre várias estações públicas de trem. A agência estimou que gastou US$ 15 por passageiro quando manteve rotas de ônibus naquelas áreas. Agora, está economizando dinheiro ao pagar menos de US$ 5 por pessoa ao Uber.

Autoridades do transporte de Dallas disseram que, a princípio, estavam cautelosas com a parceria.

“Por um tempo, eles nos ignoraram. Depois nos canibalizaram. Agora querem trabalhar com a gente”, disse Todd Plesko, vice-presidente de planejamento de serviços e agendamento do DART, sobre o Uber e o Lyft. “É o tipo de mercado que não tinham antes.”

Um lugar que usa o Uber como alternativa ao transporte público é Innisfil, em Ontário. Em 2017, um consultor informou a Innisfil, uma cidade de mais de 37 mil habitantes, que custaria CAN$ 35, ou cerca de US$ 26, por trajeto em subsídios para iniciar uma rota de ônibus que cobrisse apenas cinco por cento de sua geografia e oferecesse 16 mil viagens por ano. Junto com os custos dos ônibus e dos pontos, o total seria de CAN$ 561 mil, ou US$ 422.600, segundo autoridades da cidade. Elas disseram que isso parecia muito caro e não ofereceria cobertura suficiente.

O Uber ofereceu transporte mais barato a Innisfil, e também mais amplo, pois não seguiria uma rota definida. A empresa agora oferece carona compartilhada aos moradores no lugar de um sistema de ônibus. Innisfil paga ao Uber cerca de CAN$ 9, ou US$ 7, por passageiro.

“Os grandes municípios às vezes veem a carona compartilhada como um inimigo, porque vai roubar seus passageiros”, disse Lynn Dollin, prefeita de Innisfil. “Temos uma abordagem diferente e a adotamos.”

O novo sistema de trânsito se tornou tão popular que Innisfil acabou ultrapassando seu orçamento de pagamentos ao Uber, disse ela. Em abril, a cidade aumentou a taxa que cobra dos passageiros, de CAN$ 1 para entre CAN$ 4 e CAN$ 6 por trajeto. Também limitou o número de viagens que os moradores podem fazer por mês.

O Distrito Regional de Transportes de Denver (RTD) concordou em trabalhar com o Uber este ano porque “a coisa revolucionária era abrir esse mercado”, disse David Genova, executivo-chefe da agência. Os aplicativos de transporte são onipresentes, disse ele, dando à RTD uma oportunidade de oferecer seus serviços aos turistas que estejam procurando um Uber.

Ele acrescentou que não sabe por quanto tempo o Uber e o Lyft continuariam funcionando, por causa de suas finanças instáveis.

“O Uber não é fiscalmente sustentável; o Lyft também não”, disse Genova. Mas a integração de passagens oferece baixo risco, disse ele, e a venda de passagens em dispositivos móveis em Denver era uma prioridade máxima.

A RTD já vendeu mais de 3.500 passagens de trem e ônibus por meio do Uber, uma pequena fração dos 322 mil transportes diários da agência. Mas Genova disse estar otimista, pois o número de passagens vendidas por intermédio do Uber aumentou cerca de 29 por cento por semana desde o início de junho até o fim de julho.

“Todo mundo quer saber como fizemos isso. Eu não chamaria de inveja, mas meus colegas de todo o país estão muito, muito interessados.”