Os primeiros carros chineses chegaram ao mercado brasileiro há apenas 14 anos. Era o Effa M100, que tinha missão de disputar compradores com o consolidado Fiat Mille – que, naquele momento, era a opção mais barata do país. E a receita era simples: preços ainda mais baixos e equipamentos como ar-condicionado e vidros elétricos (inexistentes nos rivais). Por outro lado, a qualidade ainda era assumidamente ruim. Ou seja, completamente diferentes dos conterrâneos atuais.

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Enquanto o preconceito contra modelos importados da China está cada vez mais enterrado, BYD e Great Wall tentam mudar a opinião dos mais receosos. Em vez de preços baixos (a qualquer custo), os fabricantes têm apostado em tecnologias dignas de ficção científica, como inteligência artificial; motores movidos a hidrogênio; internet 5G; e capacidade de substituir motorista. Para comprovar essa mudança, a Caoa Chery já é o décimo maior fabricante de automóveis em volume.

Conheça a trajetória dos carros chineses e quais estão chegando ao Brasil:

BYD

Essa empresa está no país desde 2015, quando passou a vender caminhões, furgões, empilhadeiras e ônibus. E por que não existe nenhuma concessionária nas ruas? Simples: o modelo de negócio era baseado em vendas diretas, principalmente para empresas e frotistas. Mas tudo mudará neste ano, quando os primeiros veículos de passeio serão oferecidos ao consumidor brasileiro – como parte do plano de globalização que iniciou há menos de doze meses na América Latina e Noruega.

Já estão confirmados dois modelos elétricos, ambos com preços entre 400 mil reais e 500 mil reais, para disputar a preferência de clientes de empresas tradicionais, como Audi, BMW, Mercedes-Benz e Volvo. Em comum, tanto o sedã Han como o SUV Tan (batismos inspirados nas dinastias chinesas) receberam piloto automático adaptativo, telas espalhadas pela cabine e conjunto de baterias Blade, sistema desenvolvido pela própria BYD que permite 50% mais armazenamento de carga.

Ainda há outros planos reservados para nosso mercado, porque a BYD prometeu oferecer uma série de soluções de energia para os clientes, como painéis fotovoltaicos, acumuladores para quando falta luz solar e carregadores. Também serão comercializados modelos híbridos, que terão como missão a “popularização” da marca por aqui. Para isso, serão mais acessíveis, com preços estimados em torno dos 300 mil reais. E olha que os irmãos mais caros já esgotaram a pré-venda em oito dias.

Caoa Chery

Talvez o fabricante pareça um novato para o público brasileiro, só que a Chery já está por aqui desde 2009 – ainda que a presença nos primeiros anos tenha sido discreta. É verdade que a marca chinesa até tentou mudar essa realidade com a inauguração da fábrica de Jacareí (SP), em 2014, e planos de produzir 50 mil unidades anuais. Mas o negócio não decolou e montava apenas 30 unidades por dia. Em setembro de 2017, foi dada a cartada final: vender 51% da operação brasileira à Caoa.

Essa mudança custou 60 bilhões de dólares à empresa de Carlos Alberto de Oliveira Andrade, que já tinha experiência na representação das marcas Hyundai e Subaru, além de ter sido responsável pela chegada da Renault ao nosso mercado na década de 1990. Mais que isso, a gigante automotiva tinha outras credenciais, como a maior rede de concessionárias Ford do país e a fábrica em Anápolis (GO), responsável pela montagem do caminhão HR e dos SUVs Ix35, Tucson e New Tucson aqui.

Para tornar a recém-criada Caoa Chery mais conhecida, foram destinados mais de 6 bilhões de reais para campanhas de marketing. Com a nova operação, também cresceu o número de revendas, que tinha somente 20 pontos no Brasil – atualmente, são mais de 140 –, e mudou totalmente o foco. Em vez de vender modelos populares, apostou por utilitários esportivos mais luxuosos e de maior valor agregado (o que, consequentemente, aumenta a margem de lucro). E realmente deu certo.

Great Wall Motor

Foram mais de doze anos de estudo do mercado brasileiro antes de realmente cravar os pés aqui. E, para mostrar que o relacionamento vai além de flerte, a Great Wall Motor já comprou a fábrica que pertencia à Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP) e anunciou 10 bilhões de reais para investimentos. Logo de cara, a empresa pretende expandir a capacidade de produção para 100 mil unidades anuais, pois o plano é exportar a outros mercados, e chegar a 130 concessionárias em 112 cidades.

Por aqui, o foco será em veículos híbridos, híbridos plug-in (que permitem carregamento na tomada) e elétricos. Ainda não foram confirmados os candidatos ao mercado brasileiro, mas o primeiro carro da empresa chegará importado na China no fim deste ano, enquanto a produção nacional terá início na segunda metade de 2023. Com plano agressivo, o fabricante prometeu lançar dez novos modelos até 2025 – sempre SUVs e picapes, duas das categorias mais queridinhas dos consumidores.

E a Great Wall Motor chegará com a mesma estratégia de mercado adotada pelas conterrâneas nos últimos anos: modelos mais equipados e tecnologia de ponta. Ainda não foram revelados os preços dos futuros lançamentos, mas executivos da companhia anunciaram que todos terão conectividade com internet 5G, condução semiautônoma e conjunto eletrificado. Para os próximos anos, também estão em desenvolvimento os novos motores movidos com hidrogênio gerado pelo etanol.

JAC Motors

Faz pouco mais de uma década que a TV aberta era inundada pelos comerciais com o apresentador Fausto Silva exaltando qualidades da recém-chegada marca chinesa. Por trás da operação estava o empresário Sérgio Habib, que já tinha trazido a Citroën ao Brasil nos anos 1990, logo após abertura das importações, e que chegou a ser o maior distribuidor da empresa no mundo. E, para conquistar nosso mercado, a novata focou em bom custo-benefício e garantia superior à concorrência.

Não é que essa estratégia deu certo? Foram abertas 50 concessionárias em um único dia (chamado “J Day”) e, na primeira semana, a JAC vendeu 1,2 mil unidades dos modelos J3 e J3 Turin, pioneiros da marca por aqui. Só que o jogo virou quando o governo anunciou o acréscimo de 30% do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para modelos trazidos de países que não fossem do Mercosul – que passou a valer em 2012, quando a empresa era a segunda maior importadora do Brasil.

Na tentativa de contornar a situação, os chineses anunciaram 900 milhões de reais para construção de uma fábrica em Camaçari (BA), que deveria produzir 100 mil unidades anuais já em 2014. Mas o empreendimento não foi para frente e, assim, foram cobrados 180 milhões de reais dos benefícios fiscais. Desde então, o Grupo SHC, responsável pela representação no nosso mercado, entrou com pedido de recuperação judicial e a marca reduziu volume, agora focada em SUVs e elétricos.

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